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  SAK MCU不缺了?

  英飞凌近几年最出名的就是应用于汽车底盘的AURIX™ TC3XX、TC2XX。据说市场上每两辆生产的新车中，就有一辆装载了英飞凌的TriCore™微控制器产品。

  看一台奥迪豪华型SUV在动力域、底盘和安全域使用MCU的情况。IHS对其分域使用的MCU做了分解，动力域采用了2颗英飞凌MCU;底盘和安全域采用了4颗瑞萨MCU、4颗NXP MCU、2颗Microchip MCU、1颗TI MCU、1颗英飞凌MCU。

  汽车底盘和安全、动力涵盖一些细分功能：

  ●底盘和安全包括安全气囊ECU、卫星安全气囊、防盗ECU、电子驻车制动ECU、电子稳定控制ECU、保险丝和继电器盒、转向ECU、悬架ECU;

  ●动力传动系统包括发动机ECU、燃油泵ECU。

  ●ECU(Electronic Control Unit)是汽车电子控制单元，是控制汽车功能的“电脑”，MCU就是其中一个组成部分，每个ECU中至少有一个MCU。

  全球主流的车规级MCU厂商中，瑞萨、英飞凌、NXP、ST、TI、Microchip这6家就占据了90%以上的市场份额，其中32位汽车MCU又上了一个台阶，供应商主要有瑞萨、NXP、英飞凌和ST四家。汽车MCU的供应在可见的时间内确实有部分缓解迹象，五大汽车芯片厂在今年第二季度财务报告中对汽车芯片短缺问题有不同看法：

  ●英飞凌——在2022年逐步缓解短缺;

  ●NXP——2022年第三季度需求仍将超过供应;

  ●瑞萨——2022年第二季度末库存恢复到计划水平;

  ●TI——库存仍低于预期水平;

  ●ST——2023年产能售尽。

  SAK MCU为什么不缺了?

  首先是原厂或代理大量到货，弥补了此前的短缺，不缺了。8月来自原厂和代理端的汽车MCU陆续到货，据说在10月还会有大量到货，加上市场价节节败退的行情，现货市场失去机会。

  其次，是库存水平的提高。

  近期有媒体报道，全球前四大汽车芯片厂——瑞萨、英飞凌、NXP、ST的库存已恢复至新冠疫情前水平，有望对车厂恢复生产(填补之前因芯片短缺而被迫减产的缺口)带来贡献。这4家车用芯片厂2020年4-6月平均库存为3.9个月，而后因全球芯片短缺，2021年1-3月平均库存周期减少至2.85个月。在今年4-6月期间，4家车用芯片厂库存周转月数平均为3.48个月，与2019年年均(3.51个月)基本持平。

  市场上部分品牌的汽车MCU也呈现下行趋势。NXP用于汽车车身电子、电池管理系统(BMS) 的32位MCU SPC5606BF1MLQ6，报价已经从去年11月的1000多元一路降价，到今年9月底来到80多元。据quiksol，瑞萨9月大部分MCU型号仍处于分货状态，近期需求大多集中在R5F5、R5S7、R7S7等系列，由于原厂产能逐步缓解，工厂端也有到货，加上工厂往外抛货，在备货方面需要更加谨慎。

  多数英飞凌汽车MCU的供应在市场上看到了好转，但目前不是所有汽车MCU大厂的供应都恢复了正常，因此放在其他品牌或者其他型号上看，紧缺与否，会得出不同的结论。

  来自NXP原厂的供应仍然紧张。据quiksol，NXP 9月的需求依然强劲，其客户需求仍高于公司的生产能力，目前主要紧缺为MCU，尤其是S912XXX、S9SXXXX系列，交货期52周或以上，S32K1XX系列、FS32K142/144/146 系列交货期也超过100周。

  据德邦证券，一辆车平均有50-100个MCU，现代的新车由于功能增加，平均包含50-100个ECU/MCU。分布式下，单个ECU控制汽车的某一功能，增加汽车功能就要增加ECU，ECU增加，MCU增加。如电车动力系统带来MCU数量增加，一个发动机主动力系统带来的MCU增量预计将超过5颗。

  任何一个MCU的缺口，都会带来相关ECU的缺口，进而影响整车。对于最终要用到汽车MCU等电子元器件的整车厂来说，“短缺”今昔非比，芯片用量虽然有所增加，但过去一年多以来，整车厂已经在芯片采购方面提高了灵活度，不再单纯依赖Tier 1，在芯片供应面前有了更多的牌。

  汽车芯片不缺了?

  汽车MCU过去作为缺芯“重灾区”，是整个汽车行业芯片结构性短缺的缩影。

  在去年，不要说高端的32位汽车MCU，一颗价值1美元的芯片(如显示驱动芯片、电源管理芯片)曾扼住多少汽车厂商的咽喉。汽车几乎全面缺芯，众人瞩目的L9369-TR目前已降至500元以下，而去年火热行情下最高涨至4600多元。长短料无法匹配，汽车迟迟无法下线，厂商为了承诺只好先交付后补装不影响使用的芯片。汽车缺芯闹得沸沸扬扬，车厂大佬们苦于缺芯，亲自去Tier 1厂、晶圆代工厂讨“芯”。

  汽车缺芯有缓解趋势，但来自产能不足的隐雷，可能随着新需求的爆发随时亮起红灯。

  未来一辆电动汽车对芯片的用量，可能从现在的平均500美元增加到1000美元，未来采用碳化硅的高端车型更可能超过1500美元。汽车芯片短缺缓解，有利于恢复产业链的生产，但整车产量对当前汽车芯片的整体增长贡献有限。真正对汽车芯片整体增长的主要推动力，实际上来自每辆新车中芯片用量的显著增加。

  英飞凌30%的汽车芯片营收就来自汽车电动化和智能化的趋势，其汽车电子事业部ATV全球总裁Peter Schiefer近日表示，ATV的订单趋势仍然强劲，部分产品还存在超额预订，如由于代工厂车规CMOS产能仍然紧张，2023年英飞凌汽车MCU的供需还不能恢复到均衡状态。